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中国网络汽车票行业现状分析

发布时间: 2021-06-23

  尽管私家车、火车、飞机等交通方式的快速发展,乘坐汽车出行的数量有所减少,但不可否认的是,这在未来十年内依然是一个巨大的市场。

  火车、飞机更多解决的是干线和核心城市之间的交通问题,而汽车站则类似毛细血管,解决了最后数十公司至数百公里之间的交通问题。

  从下表中春运数据来看,公路运输的客流量是铁路和飞机客运量之和的十倍以上。

  各地汽车站的信息化程度不一,我们大致可以将汽车站的信息化程度分为三个阶段:

  初级阶段:微机化。微机化即汽车站实现电脑售票。要实现电脑售票,则需要其具备如下条件:车站信息化及电脑、所有的车票信息、车辆安排都在电脑中控制。2000年之后,绝大多数的县及以上城市的汽车站实现了微机化。

  中级阶段:联网化。联网化是指汽车站可以实现跨站售票,即A汽车站可调用B汽车站的余票数据,并进行销售。目前部分地级城市之间的汽车站实现了联网化。

  高级阶段:网络化。即汽车站的车票可在网络销售。又分为两种情况,一是某个汽车站的独立的网络销售网站;二是市级或省级汽车票的联网销售。目前这类汽车站数量很少。

  痛点一:缺少汽车站信息、交通线路的权威信息渠道(目前仅是百度、58等分散不权威信息);

  痛点三:必须去汽车站售票点买票,而去了之后需要排队、或者无票,时间和交通成本高昂;

  总体而言,购买汽车票目前是一个用户体验很差、用户成本高昂、服务水平很低、未被互联网和移动互联网改造、市场空间巨大的蓝海市场。

  虽然汽车票互联网化具有十分美好的前景,但要进入该市场,存在大量需攻克的难题:

  难题一:汽车站多属地方国企,利益关系错综复杂。导致的后果是公关成本很高,时间无法把控,商务难度大。

  难题二:汽车站是分散独立的主体,需挨个单独对接,对接所需要付出的代价高;

  难题三:汽车站长期盈利能力好,人员素质和服务意识较低,对新事物接受程度低,对互联网化的动力不高;

  难题五:网上交易后线下部分需要车站配合,如无配合则用户体验差,但车站配合意愿难以确保;

  难题六:目标用户对互联网、移动互联网的接受程度、使用程度相对低,营销和教育成本高;

  上述的第1-5个难题导致几个结果:一是汽车票互联网化的线下商务、IT成本高,需要前期的资金投入很大;二是汽车票互联网化的时间长;三是汽车票市场很难做到全国统一市场,未来地方割据的情况将很普遍;四是创业项目必然要大量风险投资,但即使达到很高的估值,也未必能实现盈亏平衡,很有可能是的结果是有流量但无利润。

  第6-7个难题导致的结果是:汽车票互联网化所需针对客户的营销成本高;需要的支撑服务人员多。

  根据对几个网络汽车票公司的访谈了解,汽车票互联网化的大致流程与成本如下。

  合作单位:可以分为几级,一是省汽车票联网中心;二是市级联网中心;三是单个汽车站。如果该地有建立有省网、市网,则网络汽车票服务商可直接对接;如无,则需要对接单个汽车站。但由于省网和市网所拥有的汽车站车票数量有限(一个省网可能只有某个车站某趟线张票),未来,与汽车站直接对接可能是趋势;

  商务和IT拓展的成本:据了解,一个汽车站的商务拓展成本和IT成本,平均下来估计在数万元,具体成本受车站信息化程度、领导个人偏好、员工配合程度等不一。

  涉及的利益相关者:省市交通运输中心、省市信息化中心、交通运输集团总经理、信息化中心主任、车站站长、IT人员等;

  一般来说,IT对接的时间短,一般在5-10天内能完成;但商务对接时间则难以把握,如找到核心关键人,或有领导关照,则可能很快;但如无,则甚至花费大量时间,无法攻克。

  销售分成:一般按照票面价值的百分比例进行分成;这一部分可能由汽车站承担,也有可能有汽车车主承担。

  加收服务费:一般按照金额,收数元的服务费。由于网络售票帮助用户节省了时间和交通成本,用户具有付费意愿;

  8684或百度地图,可查询市内由公交、地铁、快轨等多种交通方式组成的路线规划;但对于跨地区的交通规划则还未形成。

  是印度最大的汽车票预订公司,成立于2006年,业务涉及国内15个州,提供5000多条汽车线路的预订服务,其庞大的分销系统遍及75,000个营业网点。今年2月该公司正式启动了移动业务。今年7月份,腾讯与南非传媒巨头Naspers在印度的合资风投公司Ibibo,以1.33亿美元收购了该公司。求购快讯:北京天赐福电子求购电感线圈